La marineria etrusca

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“Subito da una nave dai bei fianchi, velocemente apparvero pirati sul mare di colore scuro: erano Tirreni. Li guidava un cattivo destino …” così l’ ”Inno a Dioniso “ attribuito dagli antichi ad Omero. La fama di pirati perseguiterà poi i Tirreni o Etruschi per tutto l’arco della loro storia. Fama certamente non usurpata, ma della cosa, d’altronde, non sono immuni tutte le altre marinerie dell’epoca, per le quali il mestiere di pirata non è considerato infamante.

Anche se occorre aggiungere che, ad un più attento esame, scopriamo trattarsi il più delle volte, non di veri e propri atti di pirateria, ma di azioni di guerra da corsa. Quest’ultima riceverà una sua legittimità soltanto in tempi abbastanza recenti ( sec. XVI).

Nell’ “Inno a Dioniso “ l’espressione “una nave dai bei fianchi” ci rivela che, fin dagli albori della civiltà, avviene l’identificazione della nave con un essere vivente dal corpo umanizzato, in particolare femminile. L’innamoramento dei marinai di ogni tempo per la propria nave ha dunque radici assai antiche. Con la medesima espressione il poeta ha voluto anche implicitamente, magnificare il lavoro dei carpentieri nel costruire una giusta curvatura al fasciame dello scafo per una sua migliore tenuta in mare.

Il citato inno continua poi a narrare come questi pirati tirreni catturassero il dio Dioniso, figlio di Sèmele. Ma mal gliene incolse, perché il dio irato li tramutò immediatamente in guizzanti delfini. D’allora questo animale fu sempre sacro alle genti di mare etrusche, che, ogni qualvolta ne scorgevano qualcuno guizzare in eleganti piroette davanti alla prua della loro nave, consideravano ciò di buon auspicio, in quanto in quel momento un antenato li guidava sulle insidiose strade del mare. E il simbolo del delfino guizzante appare in molte pitture parietali di tombe etrusche ad indicare che il proprietario aveva corso l’azzurra avventura sul mare. Che la pirateria etrusca non fosse soltanto frutto delle malevoli insinuazioni dei greci, lo conferma lo storico tedesco Mommsen, che fa risalire proprio ai marinai etruschi l’invenzione dell’uncino, che è poi l’arnese classico per arrembare una nave avversaria. Alla marineria etrusca si deve poi, secondo Plinio, l’abbandono delle arcaiche ancore di pietra e l’adozione di nuove ancore, molto più funzionali, in piombo con robusto scheletro in ferro. L’attribuzione di Plinio agli Etruschi dell’invenzione dell’ancora con marre, contromarre e ceppo ha trovato conferma con il ritrovamento archeologico appunto di un ceppo d’ancora in piombo, il più antico che si conosca, tra i resti del relitto di una nave etrusca, datata al VI sec. avanti Cristo ed affondata al largo di Capo d’Antibes.

Nel bacino orientale del Mediterraneo dei tempi omerici dunque i Tirreni sono abili navigatori che imperversano in quel mare con agili navigli, come confermano altri storici greci, tra cui Ellanico di Lesbo. Essi comunque hanno già fatto la loro comparsa al tempo delle incursioni dei Popoli del Mare contro la terra dei Faraoni.

Nell’ultimo quarto del II millennio avanti Cristo l’Egitto deve fronteggiare ripetuti tentativi d’invasione da parte di popolazioni che provengono dal mare. In quel tempo la tecnica marinaresca ha già raggiunto un sufficiente grado di sviluppo, tale da permettere lo spostamento, per via mare, di interi gruppi etnici.

Sono i Faraoni Merenpthah (1224-1214 A.C.) e Ramses III (1918-1166 A.C.) a fermare prima e respingere poi quello strano ed esplosivo miscuglio di avventurieri e pirati di razze diverse, che passeranno alla storia con il nome di Popoli del Mare.

Un dettagliato elenco di queste popolazioni lo forniscono gli scribi egiziani, che cantano le lodi dei due faraoni vittoriosi. Apprendiamo così trattarsi di Derden, Luka, Akawasha, Tursha, Sheklesh e Sherden. Dietro questa grafia si riconoscono, a giudizio concorde di molti autorevoli studiosi, nomi a noi familiari: Dardani, Lici, Achei, Tusci o Tirreni, Siculi e Sardi.

Dunque i Tursha, citati dagli scribi egiziani, non sono altro che i Tirreni o Etruschi di nostra conoscenza.

Più tardi anche il bacino occidentale del Mediterraneo comincia a diventare oggetto di attente esplorazioni di alcuni gruppi più intraprendenti tra i Popoli del Mare. I Tirreni sono i primi a frequentare quel tratto di mare, che bagna le coste dell’Italia centro-settentrionale e che da loro prenderà appunto il nome. Saranno seguiti successivamente dai Fenici e dai Greci. Probabilmente, in quel medesimo lasso di tempo, altre due etnie già citate, i Sheklesh (Siculi) e i Sherden (Sardi), raggiungono le loro sedi storiche e cioè le isole di Sicilia e Sardegna.

L’annosa querelle della patria originaria degli Etruschi, già posta con insistenza da Erodoto e da Dionigi di Alicarnasso, qui interessa relativamente. Un dato incontrovertibile è che dal IX al VIII sec. a.C. comincia a formarsi quella nazione etrusca sulle coste dell’odierna Toscana, dove insistono notevoli giacimenti minerari. Ed è proprio l’esportazione di questi minerali il fulcro del primo commercio marittimo etrusco. Tale commercio avviene mediante delle caratteristiche navi, che presentano la prora e la poppa arrotondate e simmetriche, e vele fatte di larghe strisce di tessuto colorato. Il modello è forse influenzato da uno più antico, già preesistente alla loro venuta nel mar Tirreno. Non sono da escludere però reminescenze costruttive delle imbarcazioni dei Popoli del Mare.

 

Strabone ci informa che nel medesimo periodo gli Etruschi esplorano anche il mar Adriatico, il cui nome deriverà appunto da un loro emporio, Adria. In particolare vengono esplorate le bocche del fiume Po, per una sua eventuale utilizzazione come via commerciale dei prodotti provenienti dal nord, quali ambra ed oro. Cosa che avverrà puntualmente in seguito, con grosse remunerazioni per chi vi si dedica.

Un’arcaica scultura di una tomba di Vulci, raffigurante un uomo a dorso di un cavallo marino, testimonia con tale simbologia la persistenza in quel tempo di contatti anche con l’isola di Minosse, Creta.

LA TALASSOCRAZIA ETRUSCA

 

Nel periodo di massima espansione della potenza navale etrusca, VII e VI sec. a.C., in cui si può parlare di vera e propria talassocrazia sul Tirreno, cominciano a far la comparsa pitture tombali aventi a soggetto le loro navi da guerra. Il modello è sempre quello arrotondato, la propulsione è dovuta, oltre all’albero con la vela dai caratteristici riquadri colorati, ad un solo ordine di remi. Questo tipo di nave da guerra presenta, al pari delle coeve greche, la particolarità del rostro, che non è il prolungamento acuminato della chiglia e pertanto semisommerso, ma si trova più in alto e sembra applicato esternamente allo scafo. Ciò lascerebbe intendere che lo stesso servisse per un solo speronamento da effettuarsi nella parte alta dello scafo avversario, dove più debole era il fasciame. Dopo di che, una volta verificatosi lo speronamento, il rostro, per la sua stessa tecnica di costruzione, si distaccava, permettendo così alla nave etrusca di manovrare per allontanarsi e non farsi trascinare nell’affondamento della nave avversaria.

Questa tecnica di combattimento viene abbandonata verso la fine del VI sec. a.C., quando comincia a solcare il mare una nave da guerra etrusca, che presenta due ordini di remi (bireme) e la particolarità innovativa, forse copiata dai Fenici, di avere uno spazioso ponte di combattimento rialzato, il quale permette il trasporto di un congruo numero di arcieri e di fanti. Il rostro questa volta è più robusto, essendo il prolungamento della chiglia, perché si vuole agganciare in modo stabile la nave avversaria per poter fare agire gli arcieri e la fanteria. Tattica presa poi a modello dalle armate navali romane, che, poco manovriere, cercheranno sempre di applicare questa tecnica di combattimento, più terrestre che marinara. Le navi di Caio Duilio al tempo dello scontro di Milazzo ne saranno il perfezionamento. A questo tipo di nave da guerra costruito dai cantieri etruschi, si deve con buone probabilità la vittoria sui Greci nelle acque della Sardegna intorno al 537 avanti Cristo. Questa battaglia navale è una delle prime della storia della marineria. Tucidide ne accenna soltanto, Erodoto ce ne informa con dovizia di particolari.

Lo scontro avviene dunque al tempo delle guerre persiane e la sua genesi dimostra che già allora eventi politico-militari, pur accadendo in posti lontanissimi tra loro, erano interdipendenti.

I Greci dell’Asia Minore si ritirano di fronte alle preponderanti forze persiane. Anche gli abitanti di Focea, presso Smirne, abbandonano la loro città-stato ormai indifendibile e si imbarcano sulle loro navi a cinquanta remi, venticinque per lato ( il famoso pentecontero).

Dopo aver lungamente navigato, sbarcano sulle coste dell’isola di Cirno, l’odierna Corsica, dove vent’anni prima altri Focesi hanno fondato la città di Alalia. Gli storici narrano che essi successivamente si siano dedicati alla pirateria, venendo per questo motivo attaccati. Ma il vero motivo è evidentemente un altro. Infatti in quel periodo Etruschi e Cartaginesi cercano di consolidare il loro predominio nel bacino occidentale del Mediterraneo. Predominio che viene messo in discussione dalle ultime ondate migratrici dei Greci dell’Asia Minore.

 

Da questa convergenza di interessi contro un comune nemico, nasce un trattato di alleanza tra Etruschi e Cartaginesi, che, oltre a precise norme per evitare una pericolosa concorrenza commerciale marittima, prevede una forma di lega navale. Il mar Tirreno viene lasciato all’influenza etrusca, mentre tutta la restante parte del Mediterraneo occidentale resta ai Cartaginesi. Delle grandi isole tirreniche, la Corsica è assegnata agli Etruschi, mentre la Sardegna ai Cartaginesi, che con il loro generale Malco conducono una spietata repressione contro le popolazioni ribelli. La colonia focese di Alalia, rinforzata dai nuovi elementi, rappresenta quindi una spina nel fianco, che va eliminata ad ogni costo. Motivo di non secondaria importanza della crisi dei rapporti, sfociato poi in conflitto armato, tra Focesi ed Etruschi è anche la scoperta da parte di quest’ultimi di territori, precisamente a Monte Valerio e alle Cento Camerelle, con ricchi giacimenti minerari ad altissimo tenore di stagno puro (50% – 70%). La scoperta, con conseguente veloce commercializzazione del materiale, fa entrare rapidamente in crisi la vecchia rotta dello stagno, controllata e monopolizzata da elementi greci, che parte dalle lontane isole inglesi della Manica. Da qui la guerra, essendo non più necessaria l’intermediazione dei piloti greci. Pertanto nell’anno 537 avanti Cristo una flotta congiunta etrusco-cartaginese, forte di 120 navi, incrocia nelle acque sarde per snidare i Focesi; questi ultimi, pur avendo soltanto 60 navi, accettano spavaldamente la battaglia. Lo scontro è durissimo, ed è forse deciso, come abbiamo accennato, dalla superiorità delle biremi etrusche sui penteconteri greci ad un solo ordine di remi.

Erodoto, storico affidabile, scrive testualmente che i Focesi riportano “una vittoria cadmea”, cioè a caro prezzo e che quindi strategicamente si rivela una vera e propria sconfitta. Infatti i Focesi, pur restando padroni del campo, ed è forse questo il motivo per cui gli storici greci parleranno impropriamente di vittoria, perdono, tra affondate e catturate, oltre quaranta navi, mentre le venti superstiti escono assai malconce dallo scontro, avendo perfino i rostri ripiegati, e quindi non immediatamente utilizzabili per un’eventuale nuova offensiva.

 

Il risultato è che la Corsica cade definitivamente sotto il dominio degli Etruschi, che continueranno, al pari dei predecessori, ad esigere come tributi cera, miele e soprattutto pece, elemento strategico di prim’ordine per i cantieri delle loro flotte. Frattanto i Focesi, imbarcatisi sulle navi superstiti, si dirigono verso le coste dell’Italia meridionale, dove a sud di Paestum fondano una nuova città, Hyele (Velia).

L’unico elemento stonato dell’intera vicenda, che macchia irreparabilmente una bella pagina di storia marinara, è la lapidazione a morte degli equipaggi focesi delle navi catturate. L’eccidio avviene sulla spiaggia di Agilla (Cere, poi Cerveteri), città che ha fornito la maggioranza degli equipaggi alle navi etrusche. Unica attenuante è che a perpetrare la strage è probabilmente la popolazione civile, forse incattivita da precedenti scorrerie piratesche dei Focesi. Questa vittoria, fermo restando il contributo determinante dei Cartaginesi, non deve far pensare che la talassocrazia etrusca fosse basata sull’esistenza di una comune grande flotta delle potenti città della Confederazione sacrale dell’Etruria, ma piuttosto sulla convergenza degli interessi, per lo più commerciali, delle città rivierasche di Cerveteri, Tarquinia, Vetulonia e Populonia, che uniscono momentaneamente le loro flotte ogni qualvolta se ne ravvisi la necessità.

Dopo la vittoria sui Focesi, è il momento culminante del commercio marittimo etrusco. La nuova e più breve rotta dello stagno, tracciata dalle navi etrusche, si distende dal Tirreno, con i suoi punti di forza nei porti di Populonia, Caere e Pirgi, fino alle città della Fenicia. Questa rotta diventa poi del ferro, minerale strategico di primaria importanza, allorché vengono scoperte le ricchissime miniere dell’isola di Elba, chiamata quindi Aethalia, cioè terra dei fuochi, per via dei rudimentali altiforni, che illuminano notte e giorno le coste. Insediati a cavallo dei due mari, Adriatico e Tirreno, essi dunque controllano e commerciano le materie strategiche del tempo, quali il ferro dell’Elba, il rame di Volterra e l’argento di Populonia. Le navi, che coniugano allo stesso tempo commercio e pirateria, portano ad accumuli rapidi e smisurati di ricchezza, che fanno vivere le popolazioni in un lusso insensato. Gli immensi boschi del territorio dei Volsci, che ricadono sotto l’influenza degli Etruschi, assicurano ai cantieri navali di quest’ultimi tutto il legname necessario per la costruzione di nuove e sempre più potenti navi. Un’iscrizione, ritrovata recentemente, conferma la perizia dei marinari etruschi di quel tempo.

 

Si accenna ad una flotta di Tarquinia, che naviga alla volta della Sicilia, non secondo l’usuale tecnica della navigazione costiera, ma tagliando direttamente per il mare aperto, con ciò accorciando notevolmente la durata del viaggio. Questo modo di navigare implica una buona padronanza delle tecniche di lettura della volta celeste per l’orientamento sulla rotta da tenere.

All‘apice della loro talassocrazia i porti etruschi sono degli empori commerciali cosmopoliti di prim’ordine. In un santuario di Gravisce, l’antico porto di Tarquinia, si sono ritrovati numerosi ex-voto di marinai; molti di essi sono greci provenienti da Efeso, Samo e Mileto. Ciò a conferma che tra Greci ed Etruschi non fu sempre e soltanto guerra e che i viaggi tra l’Etruria e l’Asia Minore sono, se non normale amministrazione, perlomeno frequenti. Tra gli ex-voto di ringraziamento agli dei si sono ritrovate delle ancore arcaiche formate da grossi blocchi di pietra. Su una di esse vi è una iscrizione greca, che recita: “ Sono di Apollo Egineta – Sostrato mi dedicò”.

Anche sull’altro mare, quello Adriatico, si svolge un intenso commercio, principalmente lungo la direttrice collegante le etrusche Spina e Adria alla greca Corcira.

L’abilità marinaresca di queste genti avrebbe portato poi, secondo lo storico Mommsen, le loro navi a varcare le mitiche colonne d’Ercole e a scoprire nelle acque atlantiche le isole Canarie. La fondazione di un emporio su quelle isole felici viene contrastata ed impedite dai Cartaginesi, che, rivendicando l’antico trattato di alleanza, ritengono quelle acque cadere nella loro sfera d’influenza.

 

Il boom del commercio etrusco è dovuto all’utilizzo di un nuovo tipo di naviglio mercantile, che solca in quel tempo i mari. Pur rassomigliando notevolmente, per la forma dello scafo, a quello coevo greco, ha una notevole innovazione tecnica, presentando l’armamento veliero con due alberi. Questo significa che in analoghe condizioni di vento favorevole, la nave etrusca avrebbe distaccato di molto quella greca, cosa determinante nella spietata concorrenza marittima.

Per tutto il V sec. a.C. si conferma e si rafforza l’alleanza etrusco-cartaginese, come testimonia il ritrovamento delle tre lamine d’oro con testo bilingue, in cui il re dell’etrusca Caere rende omaggio alla fenicia dea Astarte. Un po’ più a nord di Pyrgi, il più noto dei tre porti di Caere, vi è poi un emporio prettamente fenicio perfino nel nome: Punicum, l’odierna San Marinella.

L’influenza cartaginese si fa sentire anche sul modo con cui vengono decorate le prue delle navi, che quasi sempre richiamano una testa di animale, in particolare il cavallo, che non è altro poi che l’emblema di Cartagine; comunque non sono da escludere in questo caso reminiscenze dovute ad un primitivo modello di nave italico del tipo Novilaro e sardo.

Verso sud, nel territorio dei Volsci meridionali, sicuro ancoraggio soltanto per gli Etruschi, è il porto di Anzio, i cui abitanti sono famosi pirati, talmente feroci da alimentare per secoli la leggenda presso i marinai greci che quello fosse il lido dei Lestrigoni.

Nell’Italia meridionale capisaldi della marineria etrusca sono il promontorio sorrentino con l’isola di Capri e il munito porto fluviale dell’etrusca Pompei alle foci del Sarno.

Il Vascello

 

Circa le caratteristiche del vascello sappiamo dalle notizie raccolte negli archivi francesi che si tratta di una nave da guerra, armata presumibilmente con 28 cannoni fino al 1661 e poi con 30. Partecipa così a diversi fatti d’arme e in un caso viene impiegata come scorta d’onore. Sappiamo che viene armata a flauto nel 1664, e che quindi prima era armata in modo diverso. Ma come era fatta, e che caratteristiche aveva?

Molto probabilmente, essendo costruita sull’Atlantico (Indret), sono state seguite le regole in uso allora in zona, che per le navi commerciali di stazza elevata si rifacevano pedissequamente a due filoni: per i flauti, ai cantieri navali di Olanda e Zelanda, al momento all’avanguardia; ciò comportava una carena molto rotonda, con poppa accentuatamente curva, ampia velatura su tre alberi più un alberetto montato sul bompresso. Per le pinasse, alla tradizione regionale, o basca, che comportava principalmente una poppa squadrata. Il flauto, oltre ad essere di stazza più elevata, era più panciuto, più largo e più piatto in chiglia.

Sembra di capire che nell’occasione dell’impresa di Djidjelli la nave sia stata riattata come nave da carico e trasporto logistico (come si direbbe oggi, nave appoggio), probabilmente variando la disposizione degli interni dello scafo e forse qualcosa nell’alberatura e nelle vele; se la supposizione è giusta la dizione armata a flauto sarebbe quindi da intendere riattata come nave da carico armata (dove ovviamente la parola armata vuol significare dotata di cannoni).

Con tutta probabilità il fatto destò enorme impressione ad Alghero, tanto da dare nome al luogo. Da quanto riportato, sul fondale sepolti nelle lenti di sabbia vi potrebbero essere i restanti cannoni (ne mancano 24 all’appello) e il relativo munizionamento, oltre a quello facente parte del carico da portare a Djidjelli; il gran numero di utensili dovrebbe consistere in pale, vanghe, picconi e quant’altro necessario per la costruzione delle fortificazioni. Se non asportato clandestinamente, c’è ancora il resto del servito da tavola del capitano Du Vivier, probabile proprietario dei peltri di cui sopra: candelieri, caraffe, bicchieri, posate; infine, tutto quanto afferibile alla nave per quanto lasciato in situ dalla forza del mare, spesso impressionante in quel tratto di costa.

Il materiale abbandonato a Djiellj dal corpo di spedizione francese comprendeva molti cannoni, come sopra detto non reimbarcati per mancanza di paranchi durante la precipitosa ritirata. Una nuova spedizione francese, nel 1983, ne trovò e recuperò parecchi semiinsabbiati sulla riva, mentre i più belli erano stati trasportati lontano dagli abitanti come trofei (ad Algeri ed all’interno del paese).

 

Le Tigre, caratteristiche e storia

Nome: Tigre – Tipo: Vascello

Data di varo: 1641

Caratteristiche descrittive

Costruzione: Costruito in un porto di Ponente, Brest o Indret, nel 1641 o 1642.

Dimensioni: 400 T accertate nel 1661.

Protezione ed armamento

Nel 1647 la nave è così armata: Cannoni in ghisa: due cannoni calibro 18, quattro calibro 12, uno calibro 8, tre calibro quattro. Cannoni in ferro: diciotto cannoni calibro 12. Totale 28 cannoni

Nel 1661 risulta armata con 30 cannoni, di calibro imprecisato.

 

Osservazioni particolari:

Costruito da 22 anni, rifasciato nel 1656; ha bisogno di essere fortificato. Piccolo e pesante; di buon combattimento. Sente il mare. Il registro contabile del 1683 lo dà in costruzione nel 1660.

Notizie storiche

Cronologia della carriera della nave:

1641 – Costruito in un porto di Ponente; 1647 – In Mediterraneo; 1647 – con Duquesne in Levante. Sotto il comando di Vieu Marché; 21/12/1647 – Battaglia di Capri. Campagna di Napoli. Combattimento vittorioso nella Baia di Napoli. Divisione Dumé, Castellammare di Stabia. Tre vascelli spagnoli si fanno saltare, uno è catturato, l’ultimo si butta in secca sulla costa; 1648 – Armata di Richelieu a Napoli; 2/5/1648 – Armato a Tolone; Luglio – Settembre 1648 – Campagna di Napoli; 1/6/1652 – Squadra di Vendôme. A disposizione (?) dell’Ammiraglio; 1655 – Scorta della Regina di Svezia; Marzo – Aprile 1658 – Squadra di sei vascelli che scortano la regina di Svezia da Tolone verso l’Italia; 1658 – A Napoli; 1660 – Grandi lavori di riparazione. Stimate 1400 livres; 1662 – Armato a Tolone. Squadra dell’Ammiraglio de Nuchèze; 1662 – Squadra di Nuchèze; 9/8/1662 – Golfo del Leone. Nuchèze dà delle notizie sui vascelli (La Luna e Il Tigre sono i meno avvantaggiati); 15/10/1662 – La Squadra rientra a Tolone; 1664 – Armato a flauto a Tolone per portare rinforzi alla spedizione di Gigery (Djidjelli); 20/9/1664 – Lascia Tolone; 22/9/1664 – Si perde sulla costa di Sardegna (58 morti fra cui il comandante); 1664 – Si perde per cattivo tempo andando a Djidjelli. Perito sulla costa di Sardegna.

Comandanti:

1647 – De Vieu Marché; 1658 – Com. De La Libardière; 1664 – Com. Duvivier

L’autore

Mario Galasso nel 1982 è stato insignito dell’onorificenza di Cavaliere della Repubblica per particolari benemerenze nel settore dei Beni Culturali. Autore di decine di pubblicazioni di carattere storico – archeologico; ha fornito la consulenza per diversi audiovisivi dedicati alle scoperte archeologiche ed alle ricerche storiche; ha partecipato e organizzato seminari e convegni scientifici. La sua attività archeologica si è svolta sia a terra che sott’acqua, dove ha partecipato a scavi di relitti fino alla profondità di 78 metri.

 

Dal 1996 al 2000 direttore responsabile del Settore Ricerche Archeologiche dell’Istituto Subacqueo Italiano. Collaboratore esterno di varie Soprintendenze Archeologiche ed Università. In particolare, del Dipartimento di Storia, Università degli Studi di Sassari; del Dipartimento di Scienze Archeologiche, Università di Pisa.

 

 

 

 

 

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